Na de Eerste Wereldoorlog (1914 - 1918) had Nederland het economisch zwaar. Vanaf de jaren '20 begon de welvaart toe te nemen en kreeg het spoor steeds meer concurrentie van het opkomende wegverkeer. Na de Eerste Wereldoorlog reden de eerste bussen in Nederland, die fel concurreerden met de trams. Naast bussen waren personenauto's, fietsen en vrachtwagens in opkomst en wonnen ze steeds meer terrein van het spoor. Veel tram- en treinbedrijven zochten oplossingen om de exploitatie goedkoper uit te voeren om zo te kunnen concurreren. Veel stoomlocomotieven werden vervangen door goedkopere benzine-, diesel- of elektrische treinen of trams. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel. Ook waren voor een stoomloc altijd een machinist en een stoker nodig; op nieuwer materieel is een stoker niet meer nodig en het nieuwe materieel kan zo worden opgestart als ze nodig zijn. Naast nieuwe locomotieven en treinstellen werden voor lokaalspoorlijnen nieuwe motorwagens gebouwd. Het nieuwe materieel is ook goedkoper in onderhoud. Na de oprichting van het samenwerkingsverband Nederlandsche Spoorwegen, in 1917, werkte NS hard om de dure stoomlocomotieven te vervangen.

Tijdens de beurscrash van oktober 1929 stortten plotseling de aandelenkoersen op de beurs van Wall Street (New York) in. Dit leidde tot de Great Depression. Dit kwam door de overproductie van Amerikaanse boeren, veroorzaakt door overproductie van de industrie door mechanisering en dat de export naar Europa sterk terugliep. Vanaf 1933 voerde Amerika de New Deal in, waardoor het uit de crisis kroop. Door de toenemende welvaart kwamen gestroomlijnde modellen erg in de mode. Die rage waaide ook over naar Europa. Ook werd diesel steeds populairder; diesel werd een synoniem van modern, snel en vooruitstrevend. Veel producten kregen diesel in de naam: dieselwaspoeder, dieselmargarine of dieselstofzuigers. Een gevolg van de verbeterende welvaart was dat steeds meer mensen een eigen auto konden betalen. Hierdoor namen de reizigersaantallen af. De Rijtuig- en Wagenbouw van de Nederlandsche Spoorwegen ontwierp nieuwe dieseltreinen met een gestroomlijnde vorm en gaf ze een futuristische lichtgrijze kleur (in plaats van olijfgroen) en rode biezen. NS bestelde veertig van deze moderne dieseltreinen bij Allan in Rotterdam, Beijnes in Haarlem en Werkspoor. In 1934 introduceerden de Nederlandsche Spoorwegen de eerste (diesel)treinstellen van Nederland. Dit materieel kreeg de naam DE3 of Materieel '34. Naast de gestroomlijnde voorkant waren de treinstellen ook voorzien van buitenvouwbalgen bij de rijtuigovergangen en schortplaten aan de onderkant van de trein. Door het gestroomlijnde ontwerp hadden de treinstellen minder luchtweerstand, waardoor ze sneller waren en minder diesel verbruikten. De hypermoderne treinstellen waren een sensatie tussen de oude stoomlocomotieven en moesten beter gaan concurreren met de opkomende concurrentie van de auto's.

De treinstellen waren revolutionair door de vele nieuwe technieken die in de treinen zaten, zoals: schuifdeuren in plaats van portieren, verlaagde instapbalkons, stalen buismeubelen, zitplaatsen voorzien van veermatras in plaats van houten banken, aluminium bagagerekken, schuiframen voor extra ventilatie, een nieuw verwarmingssysteem, automatische scharfenbergkoppelingen, schijfremmen in plaats van blokremmen, apparatenkasten die elektro-pneumatisch zijn gestuurd en de treinstellen zijn geheel elektrisch gelast in plaats van geklonken. Met het nieuwe verwarmingssysteem werd de lucht verwarmd door luchtverhitters die in het koelwatersysteem verwerkt zaten. Door de scharfenbergkoppelingen konden de treinstellen snel worden aan- en afgekoppeld en in treinschakeling rijden met twee of meer treinstellen. Door de scharfenbergkoppelingen konden de DE3-treinstellen later ook samenrijden met de dieselvijf-treinstellen. De nieuwe schijfremmen waren veiliger dan de blokremmen. De schijfremmen werkten soms echter zo goed dat de wielen tijdens een remming blokkeerden en over het spoor schoven. De serie Mat'34 beschikte ook over moderne elektrische apparatenkasten die onder de trein waren geplaatst. Als een onderdeel defect was, kon de gehele unit uit worden genomen en vervangen door een andere unit. Alle units zijn elektro-pneumatisch gestuurd. De stroomkringen werden met behulp van hoogspanningsrelais, die weer aangestuurd werden door een laagspanningsstuurstroomcircuit, via weerstanden gemaakt of verbroken om de treinstellen sneller te laten rijden. De treinstellen zijn elektrisch gelast waardoor ze relatief licht zijn, doordat klinknagels niet meer nodig waren. De treinen waren ook erg comfortabel, ook in de derde klasse.

De eerste hypermoderne DE3 reed haar eerste proefrit op 9 maart 1934 van Utrecht naar Arnhem. Iedereen was heel enthousiast over het treinstel en de trein kreeg de bijnaam 'Vliegende Hollander', vernoemd naar het twee jaar eerder in Duitsland gebouwde treinstel 'Fliegende Hamburger'. De DE3-treinstellen hadden een maximumsnelheid van 140 km/u. In het begin was de baanvaksnelheid maximaal 100 km/u in Nederland. De eerste jaren van hun inzet werden de treinstellen ingezet op het ongeëlektrificeerde Middennet, dat bestond uit de spoorlijnen vanuit Den Haag, Rotterdam en Amsterdam, via Utrecht naar Arnhem en Eindhoven. De treinen waren erg geschikt voor de snellere diensten, doordat ze sneller waren dan stoomtreinen. Dat NS in één keer 40 treinstellen van deze serie met extreem veel nieuwe technieken had besteld, gaf ook risico's. Hoewel de treinstellen de hemel in werden geprezen, gaven de Maybach-motoren van de treinstellen de eerste weken al problemen en moesten ze extra geïnspecteerd worden.

In 1935 werden de eerste elektrische treinstellen ontworpen, de Mat'35. De Mat'35 was als het ware een elektrische versie van de dieseltreinstellen Mat'34 en beschikte over alle nieuwe technieken die ook in de DE3 waren toegepast. De serie Mat'35 bestond slechts uit acht tweedelige treinstellen. De acht Mat'35-treinstellen reden op de lijn Rotterdam - Hoek van Holland. Het energiegebruik van de nieuwe treinstellen bleek per nuttige vierkante meter vloeroppervlak maar liefst 40% lager dan bij de oudere elektrische serie Mat'24. Bij de Blokkendozen waren de stroomkosten de helft van de exploitatiekosten. De Nederlandsche Spoorwegen onderzochten de optie om het Middennet, waar de nieuwe DE3-dieseltreinstellen reden, te elektrificeren. Door goede onderhandelingen met de energiemaatschappijen wist NS de stroomprijs te halveren van 3,2 kilowattuur naar 1,6 kilowattuur, met de belofte dat het Middennet geëlektrificeerd zou worden. Door de zuinigere treinstellen en de goedkopere energieprijs werd dit nu economisch verantwoord.

In mei 1936 begon de elektrificatie van het Middennet, dat bestond uit de spoorlijnen vanuit Den Haag, Rotterdam en Amsterdam, via Utrecht naar Arnhem en Eindhoven. In twee jaar tijd werden de trajecten, met een totale lengte van 276 kilometer, doormiddel van 660 kilometer bovenleiding geëlektriseerd en werd de maximale snelheid van het spoor verhoogd van 100 km/u naar 125 km/u. De nieuwe treinstellen van NS konden deze nieuwe hogere snelheid bereiken. Voor de elektrificatie van het Middennet waren een aantal trajecten, met een gezamenlijke lengte van 235 kilometer, in de Randstad geëlektriseerd. Hiervoor is het spoor voorzien van 567 kilometer bovenleiding. Hetzelfde jaar dat de elektrificatie van het Middennet begon, gaf NS de fabrikanten Allan in Rotterdam, Beijnes in Haarlem en Werkspoor in Utrecht de opdracht voor de bouw van nieuwe treinstellen van de serie Mat'36. De Mat'36 kreeg enkele verbeteringen ten opzichte van de Mat'35. Zo waren de Mat'36-treinstellen voorzien van schuifdeuren in plaats van klapdeuren. De Mat'36 bestond uit 53 tweedelige treinstellen en 37 driedelige treinstellen. De serie Mat'36 bestond hiermee uit 217 rijtuigen en was de grootste materieelbestelling van NS. De driedelige Mat'36-treinstellen waren zelfs voorzien van een kleine keuken. De 90 treinstellen werden tussen juni 1937 en mei 1938 gebouwd. De treinstellen werden, net als de Mat'35-treinstellen, geheel olijfgroen met rode biezen en een zilver dak geleverd. Door de scharfenbergkoppelingen konden de Mat'36-treinstellen samenrijden met de serie Mat'35 en de latere series Mat'40, Mat'46, Mat'54 en Mat'57. Na de test-, toelatings- en opleidingsritten werden alle 90 nieuwe Mat'36-treinstellen na hun bouw naar Maarn gebracht in afwachting van de elektrificatie van het Middennet.

Op 7 mei 1938 werd het geëlektrificeerde Middennet in dienst genomen en werden alle 90 Mat'36-treinstellen, die in Maarn stonden te wachten, tegelijk in dienst genomen. Na de elektrificatie werden de Mat'34-dieseltreinstellen ingezet tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam en de grote steden in het noorden, oosten en zuiden van het land. Op 15 mei 1938 werd een 'starre dienstregeling' ingevoerd die mogelijk gemaakt was door de elektrificatie en de nieuwe treinen. In deze dienstregeling reden treinen voor het eerst op vaste tijden en vertrokken ze ieder uur of half uur. De reistijden werden hierdoor flink verkort. De Nederlandse pers was erg enthousiast en NS werd geprezen om de hoge snelheid, goede kwaliteit van haar nieuwe treinstellen en de verkorte reistijd.

Tijdens de elektrificatie van het Middennet ontstond bij NS en PTT de behoefte om de post ook met deze moderne snelle treinen te vervoeren. NS bestelde zes gestroomlijnde postrijtuigen die achter de nieuwe treinstellen geplaatst konden worden. In 1938 werden de Pec-postrijtuigen, met de nummers P8501 tot en met P8506, in dienst gesteld. De 'P' van Pec staat voor rijtuig voor de postdienst, de 'e' betekent dat het rijtuig geschikt is voor elektrische treinen en de 'c' dat de rijtuigen een closet aan boord hebben. De rijtuigen werden gebouwd door Beijnes en Werkspoor en werden eigendom van de PTT. De postrijtuigen hadden dezelfde hypermoderne gestroomlijnde vorm en donkergroene kleur met rode biezen als de treinstellen. De postrijtuigen waren voorzien van een Scharfenbergkoppeling. Hiermee konden de rijtuigen aan alle trienstellen die tot in de jaren '60 gebouwd werden gekoppeld worden. De Mat'34-dieseltreinen hadden destijds een andere koppeling, waarvoor de Pec-rijtuigen een opzetstuk kregen. Om ruimte te maken voor het opklapbare opzetstuk bij de automatische Scharfenbergkoppeling werd een stuk van de gestroomlijnde voor- en achterkant van de rijtuigen platgemaakt. Tijdens de oorlog kregen de Mat'34-dieseltreinen ook een Scharfenbergkoppeling. Hierdoor was het opzetstuk, en de 'deuk' in de gestroomlijnde koppen van de Pec-rijtuigen niet meer nodig. De later gebouwde Pec-rijtuigen kregen een helemaal gestroomlijnde kop, de al bestaande rijtuigen werden niet aangepast.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden in 1940 en 1941 vijftien nieuwe Pec-rijtuigen, genummerd  P8507 t/m P8521, geleverd. De rijtuigen werden gebouwd door Allan, Beijnes en Werkspoor. Na de Tweede Wereldoorlog leverde Allaan twee Dec-fietsrijtuigen. Deze rijtuigen werden na één jaar echter al omgebouwd naar Pec-postrijtuigen. De Dec-rijtuigen hadden de nummers D8501 en D8502. Nadat ze waren omgebouwd naar Pec-rijtuigen kregen ze de nummers P8551 en P8552. In 1950 werden de postrijtuigen bij de algemene herindeling van het materieel vernumerd van de P8500 naar de P900-serie. De P8502 kreeg het nummer P902. Hetzelfde jaar werden de laatste vijftien Pec-postrijtuigen geleverd. De totale serie Pec-postrijtuigen bestond uit 38 postrijtuigen, genummerd P901 t/m P918, P922 t/m P936 en de oude Dec-rijtuigen P951 en P952.

NS veranderde in de jaren '60 de kleurstelling van de elektrische treinstellen van donkergroen met rode biezen naar lichtgroen met zandgele biezen en snorren. De Pec's werden ook voorzien van deze nieuwe kleurstelling. De afkorting Pec werd aangepast naar Pe. In de jaren '70 kregen de Pec-postrijtuigen niet het nieuwe NS-logo, omdat de rijtuigen eigendom zijn van de PTT. Met de levering van de nieuwe Mat'64-treinstellen waren de nummers in de 900-serie nodig. De nummers van de postrijtuigen werden hierom met 1000 verhoogd, de P902 werd dus de P1902. In 1979 werd het vervoer van post over het spoor drastisch veranderd. De post zou niet meer met reizigerstreinen vervoerd worden, maar met aparte posttreinen. De NS en PTT zetten een sternet op waarmee posttreinen tussen grote knooppunten de post vervoerden. Hiervoor werden 35 mP3000-motorposten uit de jaren '60 en 62 nieuwe goederenwagons van het type Hbbkkss (waarvan de 019 en 043 bewaard zijn) gebruikt. De oude postrijtuigen van de types Pe, Plan-C, Plan-E en Plan-L werden buitendienst gesteld. Op 28 september 1979 werden de laatste vier Pe-postrijtuigen, waaronder de Pe 1902, buitendienst gesteld.

Het Spoorwegmuseum in Utrecht wilde geen exemplaar van de eerste gestroomlijnde postrijtuigen bewaren. In 1979 werd de Stichting tot Behoud van Af te voeren Nederlands Spoorwegmaterieel (STIBANS) opgericht om treinstel Mat'36 252 en het postrijtuig Pec 8502, beide in 1938 gebouwd voor de elektrificatie van het Middennet, te bewaren. In samenwerking met de PTT, de eigenaar van de postrijtuigen, kon STIBANS Pe 1902 bewaren. Het rijtuig is een exemplaar uit de eerste serie uit 1938 en werd destijds afgeleverd met het nummer Pec 8502. De PTT wilde dat de Pe 1902 werd tentoongesteld in een postmuseum. De STIBANS ging aan de slag en plukte de andere Pe-postrijtuigen voor onderdelen voor de restauratie van de P1902. Het rijtuig zou weer teruggebracht worden in zijn afleveringsstaat als de P8502. In 1983 botste de P1902 in Roosendaal tegen een rijtuig, waardoor één kop en de automatische koppeling beschadigden . Het rijtuig werd naar Eindhoven gebracht en een jaar later was de schade hersteld. De P1902 was nu gereed om naar het geopende postmuseum in Den Haag te tentoongesteld te worden. Door de locatie van het postmuseum kon de Pec hier echter niet naartoe gebracht worden. De PTT schonk het rijtuig aan het Spoorwegmuseum, dat het rijtuig nu wel graag in zijn collectie wilde opnemen. Het rijtuig werd, na grondige werkzaamheden in de Hoofdwerkplaats Tilburg, in 1986 naar het Spoorwegmuseum gebracht. In 2003 werd de P1902 vanuit Utrecht naar Blerick gebracht, waar meer materieel van het Spoorwegmuseum staat opgeslagen. Twee jaar later werd de P1902 vanuit Blerick naar Tilburg overgebracht. Het postrijtuig droeg tot nu toe nog zijn laatste kleurstelling, lichtgroen met zandgele biezen en snorren. In Tilburg werd het rijtuig teruggebracht naar zijn afleveringsstaat. In 2009 ging STIBANS op in het Spoorwegmuseum. De Mat'36 252, 1010 en de Pec 8502 werden opgenomen in de collectie van het Spoorwegmuseum.

De Pec 8502 heeft vanwege haar cultuurhistorische waarde de hoogste A-status toegekend gekregen binnen het Nationaal Register Railerfgoed.